宇树们不想重蹈新造车的覆辙

虽然机器人产业尚处于起步阶段，但各参与方已纷纷采取垂直整合策略。

宇树等企业正致力于将机器人价值链中的关键环节纳入自身掌控。

近期，宇树推出了新一代灵巧手Dex5-S，单手具备22个自由度，尺寸与真人手掌比例为1:1，起售价为3.99万元。

然而，比产品本身更引人关注的是宇树实现这一目标的方式。

Dex5-S的22个电机均为自主研发，支持直驱、反向驱动及双编码控制。每个关节都内置了极限冲击力矩保护结构，在千兆网配置下，控制频率最高可达1000Hz。更为关键的是，这款灵巧手从设计之初就集成了宇树自研的UnifoLM-WLA-1.0基座模型生态，模型开源，硬件自主研发，单一模型可统筹管理64项任务。

从“大脑”到“手掌”，宇树正试图将整条链路牢牢掌握在自己手中。

国内灵巧手领域的领先供应商灵心巧手近期投资了算法企业知行具身，并与千味央厨合资成立了科技公司。禾川科技则从关节模组起步，扩展到整机，构建了“电机—关节—整机”的全链路产品矩阵。

整机制造商向上游拓展，零部件厂商也向上游延伸。这一选择令人似曾相识。

01 电池的教训

五年前，中国新能源汽车产业正处于爆发式增长的起点，但所有车企都面临一个共同的焦虑：电池。

当时，国内动力电池市场高度集中，头部供应商占据了超过一半的市场份额。车企可以决定汽车的外观、智能座舱和营销策略，但决定车辆能否生产、成本高低以及交付速度的核心变量，却掌握在他人手中。

一位车企高管曾表示，动力电池一度占新能源汽车成本的40%至60%，车企实际上是在为电池厂打工。

2022年，碳酸锂价格飙升至每吨60万元，电池成本占整车比例从30%攀升至40%以上。车企利润受到上下游的双重挤压。蔚来的李斌曾公开指出，碳酸锂价格上涨给单车带来了数万元的成本压力。

结果是：从2022年起，头部车企纷纷开始自主研发电池。广汽成立了因湃电池，投资200亿元；蔚来成立了电池科技公司；理想与欣旺达合资建厂；长城则孵化了蜂巢能源。到2026年，头部电池供应商的市场份额已从峰值回落超过10个百分点。

车企自研电池虽然在性能上未必能全面超越专业电池厂，但至少实现了一个目标：不再受制于人。

这一教训代价高昂。但如今，机器人行业正经历一个高度相似的结构性时刻。

02 机器人行业的“电池时刻”

在人形机器人的BOM成本中，关节模组占比超过50%。其中，行星滚柱丝杠、谐波减速器、无框力矩电机等核心零部件，长期部分依赖进口。灵巧手的价格已从早期的百万元级别降至1万至5万元区间，但仍是降本的最大难点之一。

这与五年前车企面临的情况如出一辙：最昂贵的部件并非自产，而能生产这些部件的供应商寥寥无几。

头部整机制造商的选择，与当年车企的应对路径高度一致。

宇树是最典型的案例。从四足机器人开始，宇树就采用了核心部件自研的路线——电机、减速器、控制器全部自主研发和生产。到了Dex5-S灵巧手，这条路线已从本体延伸到末端执行器，并与自研的具身基座模型形成了闭环。招股书显示，拟募资42亿元，其中85%的资金将用于具身模型、机器人本体研发等技术攻坚项目，剩余部分用于制造基地建设。

特斯拉的做法更为极端。Optimus Gen3的28个身体执行器全部自研定制。马斯克的目标很明确：利用汽车级的大规模量产经验来降低零部件成本，将单台成本从2万至3万美元降至2000美元。

国内的智元机器人、银河通用等头部企业，也都在通过不同方式向上游延伸。据行业统计，头部整机制造商通过投资并购或直接自研，已实现80%以上核心零部件的自研或深度绑定。

零部件供应商也在反向整合。灵心巧手并未停留在“卖手”的阶段，而是投资算法公司，试图将硬件能力与操作智能绑定。禾川科技从伺服电机、编码器做起，一路延伸到整机方案。因时机器人的微型伺服电缸和一体化关节全部自研，年产能已达5万台以上。

整机制造商向上游拓展，零部件厂商也向上游拓展。整个行业都在做同一件事：将价值链的关键环节纳入掌控。

底层逻辑与当年车企自研电池一模一样：当最昂贵的部件不在自己手中，你就永远在为别人打工。

03 但“自研”不是万能药

然而，有一个关键差异不容忽视。

电池是标准化程度极高的工业品。电芯的化学体系、封装形态、接口协议都有成熟的行业标准。车企自研电池，核心挑战是工程化能力和规模效应。

但机器人的核心零部件远未达到标准化阶段。灵巧手领域，自由度设计从11到42不等，驱动方案有电机直驱、腱绳传动、气动人工肌肉等多条路线并行，触觉感知尚未统一。关节模组的技术路线也在多方案并行中，尚未定型为少数几种成熟构型。

这意味着，机器人公司自研核心零部件，不仅要解决“做不做”的问题，还要回答“做哪条路线”的问题。路线选择的错误，可能比依赖外部供应商的代价更大，不仅耗费了研发费用，还可能被锁死在一条错误的技术路径上。

另一个现实是，并非所有公司都具备宇树和特斯拉的资源禀赋。特斯拉可以将Optimus的研发成本摊入整个集团的AI和制造体系；宇树累计研发投入超2.4亿元，拟募资42亿元。但对大量中小机器人公司而言，同时自研灵巧手、关节模组和算法大模型，是一个远超其财务能力的赌注。

更深层的问题是：垂直整合降低了对供应商的依赖，但也意味着所有风险都集中在自己身上。如果整机出货量达不到预期，自研零部件的固定成本反而会变成沉重的包袱。

这恰恰是当年部分车企自研电池踩过的坑：产能建好了，电池性能跟不上；或者电池做出来了，整车销量没有跟上，产线利用率不足，单位成本反而比外采更高。

2026年上半年，全球人形机器人出货约1.91万台，中国厂商占比97%。摩根大通预测，到2030年全球出货量有望突破175万台。但在当前的出货规模下，自研零部件的“规模效应”还远未到来。

宇树们的选择是对的，不掌握核心零部件，就永远没有定价权。

五年前，车企用几百亿的学费给出了一个阶段性答案：先亏损，等待规模。今天，轮到机器人公司做同样的选择了。不同的是，电池的故事至少已经翻到了有答案的那一页，而机器人的故事，连章节都尚未确定。

本文来自微信公众号“阿尔法工场研究院”，作者：斯澈，36氪经授权发布。